Segelnd auf See nach Neukaledonien

 

#23.11.06 segelnd auf See nach Neukaledonien 

Day #1 at Sea: Segeln mit gleich fünf jungen Schönheiten von Model Format, bietet genießenden Männeraugen natürlich viele erfreuliche Anblicke; insbesondere bei schön sonnigem Wetter und selbstverständlich genoss ich das als Mann auch vergnügt. Aber es sind ja nicht nur toll gebaute, schöne junge Frauen, sondern auch erfahrene Seglerinnen, clever, frech, mit gutem Charakter und nicht wenig in den schönen Köpfen. Natürlich sind wir als Crew noch nicht aufeinander eingespielt und doch lief das Meiste schon verblüffend gut. 

Um 07 Uhr hatten wir kräftig gefrühstückt, denn segeln auf hoher See verbraucht viele Kalorien, insbesondere auf einem ständig schwankenden Einrumpfboot. Kurz nach 08 Uhr liefen wir aus dem Lake Macquarie kommend, durch den Swansea Channel aus. Bei leider 8 bis 12 kn Wind aus für uns ungünstiger Nordost Richtung, mussten wir erstmal nach SO hart am Wind (Upwind) steuern. Volle 130% Carbon Genua und Großsegel trieben die moderne Yacht dennoch mit bis zu über 7 kn voran, durch die Hochsee Dünung / Wellen von 1 bis 1,6 m. 

Nach der Wacheinteilung war Josie Wachführerin mit Laine und die Beiden meisterten das Auslaufen, Segel setzen und auf Kurs gehen gekonnt. Josie hatte sich ja bereits in der Sydney Marina, wo wir uns kennengelernt hatten, intensiv mit der AMELIA beschäftigt, kennt das Boot theoretisch sehr gut und praktisch etwas, durch einige Törns mit Kaufinteressenten. Laine hatte sich trotz ihrer vielen Arbeit daheim, auch Zeit genommen sich mit der Yacht zu beschäftigen, wusste also schon so manches darüber, wie alles funktioniert. 

 

Kurz vor dem Mittagessen hielt ich ein obligatorisches Mann-über-Bord-Manöver oder kurz MOB ab. Dieses umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über die Bordwand in das Wasser gefallen ist. Das sofort einzuleitende Mann-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, der in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff und jeder neuen Mannschaft neu geübt werden muss.  

Schnelles, aber überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr, das Opfer aus den Augen zu verlieren, ist sehr groß. Ist das Wasser deutlich kälter als 20 °C, besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr, was eine waagerechte Rettung erfordert, und die Person muss entsprechend medizinisch versorgt werden.  

»For exercise, For exercise, For exercise, Man over Board Starboard!« Brüllte ich laut, warf die Übungs- Boje ins Wasser… und die beiden jungen Schönheiten, schnell unterstützt von der alarmierten, restlichen Crew, gingen tatsächlich ruhig- überlegt richtig vor; natürlich zwangsläufig noch etwas ungeübt, nicht aufeinander eingespielt, aber gut. Selbst erfahrene Langstrecken- Segler machen das nicht immer wirklich gut, reagieren erschreckt- nervös und machen dadurch unnötige Fehler. Mit ehrlichem Respekt beobachtete ich die Vorgehensweise dieser jungen Frauen. 

„Mann über Bord!“ ist auszurufen, wenn eine Person über Bord geht (zusammen mit der Information, auf welcher Schiffseite das Geschehen ist, also z. B. Mann über Bord an Backbord!). Die treibende Person ist ununterbrochen zu beobachten, wobei der Beobachter mit ausgestrecktem Arm auf die Person zeigt, um sie nicht aus den Augen zu verlieren und dem Steuermann die Richtung anzuzeigen. Der Ruf „Mann über Bord!“ darf nur benutzt werden, wenn wirklich ein Mensch ins Wasser gefallen ist. Falls es sich nur um eine Übung handelt, lautet der Ruf beispielsweise „Boje über Bord“ oder auch bei einem ins Wasser geworfenen Dummy, der meist „Oscar“ genannt wird.“.  

Nachts ist sofort eine Blitzboje auszubringen; nur so kann im Dunkeln ein über Bord Gefallener gefunden werden. Bei größeren Schiffen mit sehr langer Anhalte- bzw. Wendestrecke kommen tagsüber Rauchbojen zur Anwendung, die in die Richtung der Person zu werfen sind, damit diese schnell und sicher wiedergefunden wird. Rauchbojen werden auch mit Blitzfunktion kombiniert. 

 

Auf Kleinfahrzeugen unter Motor wird sofort der Motor ausgekuppelt und mit harter Ruderlage das Heck von der treibenden Person weggedreht, um Verletzungen durch den Propeller zu vermeiden. Auf einem Sportboot wird sofort das MOB-Manöver eingeleitet, also das Schiff umgedreht und zur Unfallstelle zurückgefahren.  

Laine sprang sofort an die Reling und warf die Markierungsboje hinterher, zeigte mit ausgestrecktem Arm die Richtung an. Josie warf die Schoten los, rollte die Segel ein, was dank modernster Technik durch Drücken zweier Joysticks mit zwei Fingern möglich war, und startete die Maschine, während sie Ruder gab und die Yacht drehte. Merkte / notierte sich den Kurs und die Position, was auf modernen Chartplottern auch schon durch Drücken der MOB-Taste geschieht. 

Kate und Mika, die gerade in der Kombüse Mittag vorbereiteten, sicherten das Geschirr, kochend heiße Töpfe und was vielleicht sonst noch so herum lag, damit dieses nicht bei harten Manövern womöglich durch den Innenraum fliegt oder gar jemanden verletzt. Dann kamen sie ruhig an Deck und fragten, was zu tun sei. 

 

Becky guckte etwas unsicher, sich nicht sicher was sie tun sollte, und ich rief sie zu mir, damit sie einfach das Geschehen beobachtet und daraus lernt. In einem echten Notfall MOB währen folgende Maßnahmen notwendig, bei uns im Manöver jetzt nicht. 

-Im MOB-Fall ist sofort das nächste MRCC zu alarmieren, wenn auch nur geringste Zweifel bestehen, die Person in angemessener Zeit mit eigenen Mitteln unverletzt zu bergen.  

Die Alarmierung erfolgt über Seenotfunk (Sprechfunk oder DSC), über eine EPIRB Notfunkbake oder über die weltweit und 24 Stunden erreichbare Telefonnummer des MRCC Bremen über Satellitentelefon. Vorrang hat die Übermittlung per SOS-Taste an DSC-Geräten, da hierdurch die exakte und aktuelle GPS-Position an das MRCC sowie – gleichzeitig – auch an sämtliche Fahrzeuge in der Nähe übermittelt wird. „Mann über Bord“ ist ein Seenotfall, da Lebensgefahr besteht, und wird daher bei einem Funkspruch über UKW-Kanal 16 mit dem einleitenden Wort „MAYDAY“ bekannt gegeben (Mann über Bord ist kein Dringlichkeitsfall, wie fälschlicherweise oft behauptet wird). Das MRCC entscheidet – gemeinsam mit dem Kapitän oder Schiffsführer – das weitere Vorgehen, leitet die notwendigen Maßnahmen ein und übernimmt die Koordination der Rettungsaktion (Schiffe, Suchflugzeuge, Helikopter, Notfallmedizin). Die Verfahren sind international im Rahmen von SOLAS (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) im GMDSS geregelt.  

Gelingt es, die verunglückte Person ohne fremde Hilfe zu bergen, ist das MRCC sofort zu benachrichtigen, damit weitere Suchaktionen eingestellt werden können.  

Alle Schiffe sind verpflichtet, bei der Rettung von Menschenleben mitzuwirken und im Rahmen ihrer Möglichkeiten zu helfen. Gemäß internationalem Recht müssen die Aufwendungen dafür – Zeit, Treibstoffe, Hilfsmittel – von jedem Schiff selbst getragen werden. Dies gilt auch dann, wenn die Suchaktion durch erfolgreiche Rettung durch das eigene Schiff vorzeitig oder nach erfolgloser Suche abgebrochen werden muss.- 

Auf großen Schiffen wird sofort der Wachführer oder wachhabende Offizier verständigt. Zur Markierung der Unfallstelle sind unverzüglich Rettungsringe, Rettungswesten oder andere schwimmfähige Gegenstände der Person im Wasser nachzuwerfen. Der Wachoffizier bzw. Wachführer muss schnellstmöglich Generalalarm auslösen, die MOB-Bake und den Search and Rescue Radar Transponder (SART) außenbords werfen lassen, ein entsprechendes Rudermanöver (z. B. Williamson-Turn oder Scharnow-Turn) oder einen Drehkreis einleiten, den Kapitän oder Schiffsführer informieren, die Maschine zum Manövrieren klarmachen lassen, die MOB-Taste an der ECDIS oder dem GPS drücken, auf Handsteuerung umstellen, die Unfallposition in die Seekarte eintragen, das Einsatzboot klarmachen lassen und den Unfall ins Schiffstagebuch eintragen.  

Im Zweifel, ob eine Person über Bord gegangen ist, ist ebenfalls sofort zu handeln und der Wachführer oder wachhabende Offizier zu benachrichtigen. Dieser wird dann, nachdem er sofort ein Notmanöver eingeleitet hat, durch Musterung der Passagiere und Besatzungsmitglieder und nötigenfalls durch eine Schiffsdurchsuchung feststellen, ob eine Person fehlt. 

Ein Schiff legt bei 10 Knoten Fahrt in einer Minute etwa 300 m zurück. Dadurch gerät das Opfer selbst bei Tageslicht und ruhiger See schnell außer Sicht. Auf großen Schiffen mit kleiner Besatzung wird das Fehlen eines Besatzungsmitglieds häufig nicht sofort bemerkt.  

Selbst wenn die genaue Unfallposition bekannt ist, ergibt das Markieren mit der MOB-Taste des GPS-Gerätes nur einen ungefähren Anhaltspunkt für die Suche, da die Person durch die Strömung abgetrieben wird. Auch der Wind hat einen geringen Einfluss auf die Abdrift der Person. Je nach Augenhöhe und Sichtverhältnissen ist der Rauch einer MOB-Bake einige hundert Meter bis wenige Seemeilen weit zu sehen. Ein SART ist, unter günstigen Bedingungen, bis zu etwa 10 Seemeilen Entfernung zu orten.  

Ist die über Bord gegangene Person außer Sicht geraten, ist sofort eine systematische Suche einzuleiten. Hierbei ist nach den Vorschriften des IAMSAR-Manuals vorzugehen, welches alle Einzelheiten zu den anzuwendenden Suchverfahren und zur Koordination weiterer an der Suche beteiligter Einheiten vorgibt 

Annäherung an das Opfer 

Sportfahrzeuge unter Motor 

Nach dem Wegdrehen des Hecks muss das Schiff möglichst schnell zurück zum Opfer gebracht werden. Das Schiff ist dabei am besten kontrollierbar, wenn der Überbordgefallene gegen Wind und Strom angesteuert wird. Geeignet sind die auch in der Berufsschifffahrt bewährten Manöver Single Turn, Williamson-Turn oder Scharnow-Turn, die das Schiff immer in die eigene Kielwasserlinie zurückbringen.  

Sportfahrzeuge unter Segel 

Entscheidend ist, dass das Manöver sicher, schnell und erfolgreich gefahren werden kann. Das gilt auch für Manöver mit kleiner (oder vermindert einsatzfähiger) Crew, im Notfall auch alleine. Das Schulbuchmanöver, das meistens in Segelschulen gelehrt wird (Raumschots Kurs, Q-Wende, Halbwindkurs, Aufschießer), ist für Jollen geeignet. Der Einsatz dieses Manövers auf Segelyachten ist gefährlich, weil es einen großen Raumbedarf hat, wodurch der Abstand zum Überbordgefallenen leicht zu groß wird, um ihn bei bewegter See noch im Auge zu behalten, und weil beim Beinahe-Aufschießer die Schoten durch Schlagen im Wind sowohl Retter als auch Opfer gefährlich verletzen können. In der Praxis haben sich für Kielyachten vor allem das Quickstopp-Manöver und das Münchner-Manöver bewährt. Beide bilden die für die Bergung notwendige „stabile Plattform“, bei der das Schiff über mehrere Minuten ruhig liegt und die Segel nicht schlagen.  

Quickstopp-Manöver 

ohne an den Segeln etwas zu verändern, wenden und mit dichten Segeln (eventuell mit Motorhilfe) einmal im Kreis fahren und beidrehen. Beiliegend das Opfer an Lee aufnehmen. Quickstopp kann auch mit zahlenmäßig kleiner Crew gefahren werden. Das Schiff bleibt in der Nähe des Überbordgefallenen. 

Münchner-Manöver 

drei Schiffslängen Am-Wind, beidrehen und zum Opfer zurücktreiben lassen. Das Münchner-Manöver kann einhand gefahren werden. 

Hamburger-Manöver 

Fock bleibt auf dem Rückweg zum überbord Gegangenen back stehen. Die Segel werden in der Wende nochmals dicht geholt, was in der Endphase zum Beiliegen führt. Die Fahrt sinkt auf ein Minimum, die Crew wird nicht durch schlagende Schoten gefährdet, die Yacht krängt stark nach Lee und erleichtert so die Bergung. 

Anfahren auf Lee-Seite 

Das Opfer wird so angefahren, dass es auf der Leeseite des Schiffes liegt. Das Schiff wird so aufgestoppt, dass das Opfer mittschiffs oder im hinteren Drittel aufgenommen werden kann. Bei allen Manövern wird eine Schwimmleine mit Rettungsring ausgebracht, an dem sich das Opfer ggf. festhalten und so eine Leinenverbindung hergestellt werden kann, falls das Schiff nicht genau trifft. Durch Beidrehen bildet das Schiff bei beiden Manövern eine für das Bergen erforderliche stabile Plattform, bei der der Baum bereits auf der richtigen Seite liegt.  

Entscheidend ist das sofortige Herstellen einer Leinenverbindung, damit das Opfer an der Bordwand gehalten werden kann, auch wenn das Schiff nochmal abtreiben sollte.  

Da heutzutage die meisten Segelyachten über zuverlässige Maschinen verfügen, kann man die ganzen Segelmanöver eigentlich vernachlässigen, aber nicht vergessen! Gerade bei (älteren) Fahrten- Yachten auf hoher See und seit Tagen auf Langstrecke unter Segeln kann es schon mal vorkommen, dass der Motor nicht starten will oder nicht schnell genug erst umständlich zum Laufen gebracht werden muss. Dann muss man auch die Segelmanöver beherrschen, denn selbstverständlich ist es am allerwichtigsten, die über Bord gegangene Person schnellstmöglich zu bergen; insbesondere in kalten Gewässern unter 20°. Da darfst du nicht erst wertvolle Minuten damit verschwenden, den Motor ins Laufen zu bringen. 

 

Josie wählte den klassischen Williamson-Turn, da wir uns bis zum Aufrollen der Segel, Motor starten usw., deutlich über den Drehkreis- Durchmesser zu den Bojen entfernt hatten. 

Der Williamson-Turn ist – neben dem Drehkreis – das in der Berufsschifffahrt übliche Mann-über-Bord-Manöver. Das Manöver bringt ein Schiff schnell auf entgegengesetzten Kurs, zurück auf die zuvor gefahrene Kurslinie und zum Ausgangspunkt des Manövers. Der Williamson-Turn ist in fast allen Person-über-Bord-Situationen das geeignetste Manöver.  

1. Ruder hart über (bei Mann über Bord zum Opfer hin) 

2. nach 60° Kursänderung: Ruder hart über auf Gegenseite 

3. 20° vor Gegenkurs: Ruder mittschiffs. 

Diese Werte sind natürlich nur als Anhaltspunkt zu verstehen. In der Praxis variieren die Werte, je nach Schiff, Wettersituation und Seebeschaffenheit. Zumindest auf großen Handelsschiffen sind diese Werte auf einer Schautafel auf der Brücke für den Ernstfall hinterlegt.  

Alternativen: Als Sofortmanöver kann, je nach Situation und Fahrzeug, ein einfacher Drehkreis das geeignetste Manöver sein. Wenn das Schiff bereits mehr als einen Drehkreisdurchmesser vom Unfallort entfernt ist, kann auch der Scharnow-Turn geeignet sein, bei dem die zwar gleiche Geometrie jedoch in umgekehrter Richtung durchfahren wird.  

Während des ganzen Drehmanövers, lief Laine an der Reling entlang, behielt die Bojen im Auge und zeigte mit ihrem Arm die Richtung an. Josie steuerte geschickt mit geringer Fahrt gegen Wind und Strömung darauf zu und koppelte die Schraube rechtzeitig aus. Mika und Kate standen unterdessen mit Bootsmannhaken bereit, um die Bojen etwa Mittschiffs querab einzufangen, was bei der ersten Boje auf Anhieb gelang. Bei der Zweiten dauerte es etwas und mussten wir über missglückte Versuche lachen, nahmen es von der lustigen Seite. 

»OK Girls, gut gemacht: Manöverkritik: was hätte besser / anders laufen sollen / müssen und warum; was fehlte jetzt komplett.« Lobte ich sie erstmal freundlich. 

»Ähm… ich habe die MOB-Taste etwas zu spät gedrückt, statt sofort und wollte zuerst die Segel loswerfen, aufrollen und den Motor starten.« Meinte Josie. 

»Sehr richtig gut, dass du deinen Fehler selbst erkannt hast. Was noch?« 

»Das Schwierigste fehlt; eine über Bord gegangene Person zurück an Bord holen.« Stellte Laine ebenfalls richtig fest, die übrigens während des ganzen Manövers und auch jetzt, entzückend Topless in einem minimalistischen Tanga Slip herumgelaufen war.  

»Ganz genau! Das üben wir mal gelegentlich in ruhiger und wärmerer See, mit einem freiwilligen Opfer, bevor wir es jetzt in kühlen Gewässern in riskanten Bedingungen versuchen. Wer nicht total nett zum Kapitän ist, wird als Opfer bestimmt hoho.« 

»Aaaahaha… der Schuft der!« Lachten die Schönen. 

»Was soll daran so schwierig sein?« Fragte die unerfahrene Becky. »Wenn wir zum Baden über Bord springen, klettern wir danach einfach über die Badeplattform oder Badeleiter zurück an Deck?!« 

»Wer mag es ihr erklären?« Wand ich mich an die erfahrenen Seglerinnen und sie plapperten einen Moment etwas durcheinander. Dann übernahm Josie die Wortführung und erklärte es Becky. Ich gab ihr zusätzlich den Link zu einem Wikipedia Artikel darüber, den sie sich mal durchlesen sollte 

 

Die Bergung 

-Eine über Bord gefallene Person zu bergen ist die schwierigste Phase im Verlauf des MOB-Manövers. Sie wird bei einem bewusstlosen Opfer oder kleiner Besatzung zusätzlich erschwert. Oft sterben Überbordgefallene an Ertrinken oder Unterkühlung, weil die Bergung nicht gelingt. 

Die Person ist durch wassergetränkte Kleidung zusätzlich beschwert. Bei einem durchschnittlichen Mann kommen dadurch schnell 100 kg zusammen. Dieses Gewicht ist aus dem Wasser an Bord zu heben; das Deck des Boots oder Schiffs liegt dabei von einem knappen bis zu mehreren Metern über dem zu Bergenden. Seegang, Wind, Panik, nasses rutschiges und schwankendes Deck und auf Segelschiffen gefährlich schlagende Segel und Schoten erschweren die Aufgabe zusätzlich.  

Bergungen kosten in der Regel Zeit. So früh wie möglich ist deshalb bei Annäherung an den Überbordgegangenen bereits eine sichere Leinenverbindung zum Opfer wichtig. Denn sonst ist es vor allem bei bewegter See und viel Wind schwierig, lange genug direkt neben dem Schwimmer zu verweilen, ohne abzutreiben. 

Bergung in Luv oder Lee 

Die Frage, ob eine Person vorzugsweise in Luv oder in Lee des Bootes (oder Schiffes) geborgen werden sollte, wird immer wieder kontrovers diskutiert.  

Jollen 

Auf Jollen gilt vor allem aufgrund der höheren Kentergefahr bei der Wiederaufnahme: Bergung in Luv oder am Heck der Jolle.  

Größere Boote bzw. Schiffe 

Auf größeren Booten bzw. Schiffen ist die Kentergefahr nicht maßgeblich, stattdessen ist zu beachten:  

Bergung auf der Luvseite 

Pro: Geringere Gefahr, dass das Schiff beim Stampfen den zu Bergenden verletzt oder gar tötet. 

Pro auf Segelyachten: Wenn das Schiff nicht korrekt beiliegt und die Segel nicht geborgen sind und der Baum nicht festgezurrt ist: Geringere Gefährdung der Retter durch schlagende Segel und Schoten und schlagenden Baum. 

Contra: Das Schiff bewegt sich durch den Winddruck vom zu Rettenden weg. Kein Schutz des Opfers vor Wind und insbesondere vor Seegang. Gegen den Wind kann man keinen Rettungsring und oft auch keine Leine ausbringen. Die Bordwand ist auf dieser Seite höher. Dem Seegang zugewandt können Retter nur schwer arbeiten. 

Bergung auf der Leeseite 

Pro: Die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger, da das Schiff durch Winddruck beim Beiliegen schräg liegt (Krängung). Das Schiff treibt auf das Opfer zu und hält es einige Zeit an Bord. In Lee bietet das Schiff Schutz vor dem Wind, auch die See (Seegang) ist hier in deutlich ruhiger. Wenn erforderlich kann ein Baum als „Kranarm“ zum Hochhieven des Überbordgegangenen benutzt werden (siehe Bergung mit Flaschenzug). 

Contra: Das Schiff kann sich über den zu Rettenden schieben und ihn verletzen. 

Praxis 

In der Praxis gilt: Die passende Seite muss aus der Situation heraus gewählt werden. Bei leichterem Seegang empfiehlt sich oft die Leeseite. Die Entscheidung ist abhängig von vielen Parametern, insbesondere vom Wissen des Skippers und seinem Können und von seiner Erfahrung mit dem Schiffstyp und seiner Mannschaft, sowie vom Können und Einsatzbereitschaft der Mannschaft. Seegang, Windstärke, Sicht, Temperatur spielen genauso eine Rolle, wie Ausrüstung und Zustand des Schiffes, und Gesundheitszustand und Tagesverfassung der Mannschaft an Deck. Im Verlauf des Manövers können Störfaktoren die getroffene Entscheidung in jeder Phase zunichtemachen. Ein verpatztes Manöver, eine falsche Einschätzung der Ansteuerung, eine ausgerauschte Schot, ein abtreibendes Schiff, eine fehlende Leinenverbindung, eine nicht stabile zu kurze Ruhelage des Schiffes, mangelhafte Hilfsmittel und Techniken für die Bergung und vieles mehr kann neue Lösungen erfordern. 

Bergung mit Flaschenzug 

Eine Bergung von Hand ist meist unmöglich. Dafür ist die Bordwand zu hoch und das Opfer viel zu schwer. Eine Bergung über die Badeplattform ist schon bei mittlerem Seegang nicht möglich, da das Schiff in den Wellen stampft und das Opfer vom Heck erschlagen werden kann. In den meisten Fällen kann das Opfer nur mit einem Flaschenzug (Talje) geborgen werden.  

Manche Fahrzeuge führen einen Flaschenzug speziell für solche Bergemanöver an Bord, ansonsten ist ein anderer Flaschenzug mit genügender Zugkraft einzusetzen. Wie und wo der Flaschenzug am besten am Boot zu befestigen und zu führen ist, kommt auf das jeweilige Schiff und seine Ausstattung an.  

Das untere Ende des Flaschenzugs wird entweder am Überbordgegangenen selbst befestigt (bzw. an einer Bergeschlaufe, einem Lifebelt o. ä., dass der Überbordgegangene trägt). Dem Überbordgegangenen etwas unterzuschieben, z. B. ein Netz, eine Persenning oder ein Segel ist im Seegang praktisch unmöglich. Bei ruhigem Wasser und einer bewusstlosen schweren Person kann auf niedrigen Booten (z. B. vielen Segelyachten) ein Segel mit einer Seite am Boot befestigt werden, dann eine Ecke unter dem zu Bergenden durchgeführt und auf der anderen Seite per Flaschenzug hochgezogen werden. In der Großschifffahrt gibt es besondere Bergesysteme.  

Befestigung am Fall 

Auf kleineren Segelyachten ist oft das Vorschiff, direkt vor den Wanten, ein guter Ort für das An-Bord-Bringen, beispielsweise mit dem Spinnakerfall. Daran wird der Flaschenzug befestigt. Das Fall kann mit zwei Leinen nach vorne und hinten stabilisiert werden (Spinnakerniederholer und die vom Vorsegel abgeschlagene Vorschot, oder eine beliebige Hilfsleine). Der Punkt, an dem die drei Leinen zusammentreffen, kann somit nach oben, nach vorn und nach achtern reguliert und fixiert werden, um den optimalen Zugpunkt für den Flaschenzug einzustellen. Hoch gehievt wird dann mit dem Flaschenzug, was die beste Kraftausnutzung erlaubt.  

Direktes Anhieven mit einem Fall, das über den Masttopp verläuft, kann zu einem Verkeilen führen, wenn die unter Last seitwärts gezogene Leine aus der Rolle oben am Masttopp rutscht. Das kann dann von Deck aus nicht wieder in Gang gesetzt werden. Durch die Masthöhe ist der Winkel zum Fall aber meist klein genug, um das zu verhindern.  

Befestigung an der Want 

Auf größeren Yachten findet man auch einen fest installierten oder mobilen Berge-Flaschenzug, der an den Wanten befestigt werden kann.  

Befestigung am Baum als Kranarm 

Man kann den (mit Schot und Bullenstander geführten) Baum als „Kranarm“ zum Hochhieven des Überbordgegangenen benutzen. Günstig ist, dass die Baumnock („Ende“ des Baums) dann sehr gut fixierbar und auch über das Deck schwenkbar ist. Dabei ist zu beachten, dass der Baum gleichzeitig für das Großsegel zum Beiliegen benutzt wird und für die Bergung, und die Bergung auch die Segelstellung beeinflusst und umgekehrt. Die Baumposition ist für das Beiliegen aber in größeren Grenzen unkritisch und kann für die Bergung kurzzeitig auch darüber hinaus ausgelenkt werden. Problematisch für Retter und Opfer ist unkontrollierte Baumbewegung bei starkem Seegang, wobei die stabile Lage durch den Winddruck beim Beiliegen und die zusätzliche Fixierung durch Schot und Bullenstander dies weitgehend verhindern kann. Ungünstig ist auch, dass der Fixierungspunkt des Flaschenzuges nicht frei verschiebbar ist (z. B. nicht entlang der Bordwand). Ein für Bergung mit Flaschenzug vorbereiteter Baum braucht ähnliche Vorbereitungszeit wie die Bergung mit einem Fall mit Flaschenzug.  

Alternativ zum Flaschenzug am Baumende kann auch eine Leine durch eine vorbereitete Rolle am Baumende geführt werden, die dann über eine Winsch geholt wird. Die Leinenführung über die Winsch muss dabei vorher geübt worden sein. Oder man kann die Leine einfach zwischen Dirk und Segel über das Baumende legen, wobei darauf zu achten ist, dass das Achterliek nicht beschädigt wird. Nicht möglich ist die Verwendung der Großschot als Flaschenzug, denn wenn diese auf dem Traveller ausgehakt wird, ist der Baum nicht mehr zum Beiliegen steuerbar.  

Horizontalbergung bei Unterkühlung 

Bei Unterkühlung soll eine Bergung ausschließlich horizontal erfolgen. Das Blut in den Gliedmaßen ist stark gekühlt und jede Bewegung des Opfers würde dieses in die lebenswichtigen Organe spülen und zum Bergungstod führen. Das gilt auch für eine Drehung in die Senkrechte. Je nach Wassertemperatur kann die Unterkühlung im Wasser schon nach wenigen Minuten auftreten. Unterkühlte sind immer waagrecht zu bergen, wenn möglich mit einer Doppelbergeschlaufe.  

Überlebenschancen 

Das Wiederfinden und Bergen einer über Bord gefallenen Person ist schwierig, besonders nachts oder bei Seegang. Die Wahrscheinlichkeit zu ertrinken kann durch eine ohnmachtssichere und korrekt angelegte Rettungsweste mit Schrittgurt deutlich reduziert werden. Die meisten Menschen sterben an Ertrinken (ungenügende Sauerstoffversorgung durch Abschluss der Atemorgane durch Wasser und Gischt) oder Herzkammerflimmern als Reaktion auf Stress und Unterkühlung.  

Die Reaktionen des Körpers auf den Kälteschock unmittelbar nach dem Aufprall können durch die damit verbundene unkontrollierte Atmung zum raschen Ertrinken führen. Um einen Tod durch Ertrinken und Unterkühlung zu vermeiden, ist eine schnelle und sichere Durchführung der obigen Manöver und eine schnelle Bergung wichtig.  

Mit einer funktionstüchtigen, richtig angelegten Rettungsweste hängt die mögliche Überlebensdauer im Wasser vor allem von der Wassertemperatur ab. Auch Witterungsverhältnisse, Seegang sowie das Verhalten, die Fitness und der Überlebenswille des Überbordgegangenen spielen eine Rolle. Je nach Voraussetzungen beträgt die Überlebenszeit zwischen einigen Minuten und mehreren Stunden. Die ins Wasser gefallene Person kann, sofern sie bei Bewusstsein ist, ihre Überlebenschancen deutlich erhöhen, indem sie eine Kapuze aufsetzt (wegen des Wärmeverlustes über den Kopf), evtl. vorhandene Verschlüsse an Ärmeln und Beinen der Kleidung schließt und sich möglichst wenig bewegt, um den Austausch zwischen dem vom Körper angewärmten Wasser und dem kalten Umgebungswasser zu reduzieren. Auch aktives Schwimmen sollte vermieden werden.  

Vorbeugende Maßnahmen auf Sportfahrzeugen 

Lifebelt und Rettungsweste 

Um ein Über-Bord-Fallen zu vermeiden, sollten an jedem Boot Gurtgeschirr (Lifebelt) und Sorgleine (Lifeline) zur Verfügung stehen. Bei schwerem Wetter oder Dunkelheit sollte diese Ausrüstung unbedingt benutzt werden. Am Sicherheitsgurt ist eine Leine mit Karabinerhaken befestigt, der jederzeit an eigens dafür vorgesehenen Befestigungspunkten am Schiff eingehakt wird. Damit man sich an Deck sicher und möglichst frei bewegen kann, kann der Lifebelt auf vielen Booten an einer vom Bug zum Heck gespannten Sicherheitsleine eingehängt werden. Zusätzlich muss bei solchen Bedingungen eine ohnmachtssichere Rettungsweste getragen werden. Auch umsichtiges Bewegen auf dem Schiffsdeck und rutschfeste Schuhe verringern die Gefahr, über Bord zu fallen.  

Alkohol an Bord und Toilettenbenutzung 

Alkohol an Bord während der Fahrt erhöht sowohl die Gefahr des Überbordgehens als auch die der Unterkühlung. Darüber hinaus fördert Biergenuss den Harndrang und liefert damit einer häufigen Unfallursache Vorschub: dem Urinieren über Bord.  

Einweisung der Crew 

Gute Seemannschaft gebietet es, dass die Crew auf die Gefahr des Überbordgehens, vorbeugende Maßnahmen und nötige Aktionen im Ernstfall hingewiesen wird. Damit die entscheidenden Handgriffe im Ernstfall wie automatisch ablaufen, muss das Mann-über-Bord-Manöver immer wieder geübt werden. Gerade auf Urlaubstörns wird dies erfahrungsgemäß oft vernachlässigt. Der Schiffsführer muss (im eigenen Interesse) dafür sorgen, dass noch mindestens ein weiteres Crewmitglied ein solches Manöver sicher fahren kann und gemeinsam mit der Rest-Crew alle Phasen beherrscht.  

MOB-Übung 

Zur Übung des Mann-über-Bord-Manövers kann ein „Boje-über-Bord-Manöver“ gefahren werden. Diese Bezeichnung stellt unmissverständlich klar, dass es sich nicht um einen echten Notfall handelt, trotzdem aber um eine ernstzunehmende Übung. Ein solches Manöver sollte zumindest zu Anfang eines Törns gefahren werden. Dabei sind realistische Bedingungen erforderlich:  

• Seegang, der das Beobachten erschwert 

• Wind, der das Manöver erschwert (ab 6 Bft.) 

• Boje mit 100 kg Berge-Gewicht 

Falls solche Bedingungen nicht vorliegen, sollen zumindest die einzelnen Phasen möglichst realistisch geübt werden. Die Bergung kann beispielsweise gut bei Badewetter in einer Bucht geübt werden. Die „Boje“ ist dann ein Crewmitglied, das sich bewusstlos stellt.  

Früher setzten Schiffe bei einem Mann-über-Bord-Vorfall die Signalflagge „O“, gesprochen „Oscar“. Deshalb heißen Mann-über-Bord-Dummys, wie sie für Übungszwecke auf größeren Schiffen zum Einsatz kommen, „Oscar“, oder „Oskar“.  

Nun wurden wieder die Segel gesetzt / ausgerollt, der Kurs wiederaufgenommen und die unterbrochenen Mittagessen- Vorbereitungen fortgesetzt. Bald darauf gab es Garnelen im knusprigen Backteig als Appetithappen, einen „schweren“, dickflüssigen Rindfleisch- Erbsen- Kartoffel- und Gemüse Eintopf, von dem auch etliche Portionen eingefroren wurden. Als Nachspeise versorgten sich alle, je nach Lust und Laune, mit Obst, Speiseeis aus dem Tiefkühler oder was weiß ich. 

Da ich mit Becky ab 12 Uhr wieder Wache hatten und es schön sonnig mit 22° war, futterten wir alle im Cockpit; bei angenehmem Wetter sowieso der schönste Platz an Bord mit Rundumsicht. Ansonsten spielte sich langsam eine typische Bordroutine, für längere Strecken auf See ein. Wachen, Freizeit, Kombüsen Dienst, Freizeit, ausruhen, Gymnastik, lesen oder Medien anschauen, miteinander irgendein Spiel machen oder plaudern / diskutieren, Wartungs- / Kontrollarbeiten von den absolut keine notwendig waren, Die See oder den Horizont, den Himmel oder Seeschwalben oder andere Schiffe / Yachten beobachten… und was der tausend Dinge mehr sind, mit denen man sich an Bord auf See beschäftigen kann. 

 

Bei stabilen Wind- und Wetterverhältnissen, segelt die Yacht unter dem Autopiloten dahin und macht im Grunde alles alleine. Der / die Wachabenden überwachen und beobachten eigentlich nur, dass alles seine Ordnung hat, man nicht einem anderen Schiff in die Quere kommt usw. Erstaunlicherweise hatte bisher auch niemand irgendwelche Probleme mit der Seekrankheit. Bei fünf Frauen an Bord, wirklich ungewöhnlich. Aus biologischen Gründen leiden weibliche Wesen leider oft deutlich schneller und stärker unter der Seekrankheit, was natürlich sehr unangenehm ist. 

Auch darüber schrieb ich schon oft genug ausführlicher und will die Leserschaft nicht mit zu vielen Wiederholungen langweilen. Nach relativ langer Zeit am Lake Macquarie, hatte ich auch bei mir selbst mit etwas Übelkeit gerechnet, bevor ich mich wieder an das permanente, ununterbrochene Schwanken, Rollen, Stampfen usw., von Einrumpf- Segelbooten auf See gewöhnt habe. Die sprichwörtliche „Seebeine“, also das sich wieder an das Leben auf See gewöhnen, dauert meist so 2 bis 3 Tage, wobei ich dankbarerweise generell und schon immer, sehr wenig und selten unter Seekrankheit zu leiden habe.  

Day #2 

Nachtwache von Mitternacht bis 04 Uhr, die sogenannte Hundewache, machen die Meisten gar nicht gerne. Ich dagegen mag diese Wache und die in diesen 4 Stunden meist völlige Ruhe und Ungestörtheit. Vom faszinierenden Sternenhimmel „draußen“, in der so tiefen Dunkelheit auf See, wie es sich Stadtbewohner an Land kaum vorstellen können, war jedoch leider wenig zu sehen; dafür gab es zu viele Wolken und mit 16° war es auch etwas frisch. Die fast geschlossene Planen Verkleidung um das Cockpit und ein Heißluftgebläse, sorgten jedoch für angenehme Temperaturen, auch ohne sich richtig warm anzukleiden. 

Zu tun war… praktisch gar nichts. Der Wind flaute immer mehr ab und kam nach wie vor aus der für uns ungünstigen NOzO Richtung, meist zwischen 8 bis 11 kn. Die Yacht schaffte dennoch einen Schnitt von 5,4 kn, was bei diesen Bedingungen gar nicht so übel ist. Radar und AIS vermeldeten keinerlei anderes Seefahrzeug in gefährlicher Nähe, es gab nur minimale Windrichtungs- Änderungen und somit waren auch keine Anpassungen der Segel nötig, was ja sowieso per Fingerdruck auf Knöpfe oder Joysticks kinderleicht zu handhaben wäre. 

Kurz nach 01 Uhr schickte ich also Becky in ihre Koje, unnötig das wir zu zweit im Cockpit rumsitzen und sie gähnte dauernd heftig. Gegen 02 Uhr steckte überraschend Mika ihren hübschen Kopf durch die Niedergangs Luke und fragte lächelnd, ob ich irgendwas brauche. 

 

»Hey Mika, kannst du nicht schlafen? Ein großer Becher mit ¼ Fruchtsaft und ¾ Mineralwasser sowie ein bisschen Obst wäre nett.« Lächelte ich zurück und vermutete, dass sie am ersten, nun zweiten Tag dieses Hochseetörns, wohl noch ein bisschen zu aufgeregt neugierig war, um lange zu schlafen. Sie hat zwar nicht wenig Erfahrung mit Segeln, aber meist nur im Lake Macquarie und mit kurzen Küsten Hüpfer Törns, entlang der australischen Ostküste. 

»Doch… habe mich doch schon kurz nach dem Abendessen hingelegt und bin jetzt wach; kommt sofort…« tauchte sie wieder ab und werkelte leise in der Kombüse, erschien kurz darauf mit dem Gewünschten. 

»Danke dir…, aber das waren doch weniger als sechs Stunden Schlaf. Du solltest zusehen, auf so einem Hochseetörn genug schlaf zu bekommen. Um 04 ihr müssen du und Kate die Wache übernehmen.« Schlürfte ich von der Saftmischung und zündete mir eine Kippe an, die ich genüsslich paffte. 

»Ich weiß Steve, aber was soll ich machen, wenn ich wach werde und nicht mehr einschlafen kann? Ich störe dich doch nicht, oder?« 

»Aber nein Mika, eine so liebe Süße wie du, stört mich nie.« Zwinkerte ich. 

»Was für ein galanter Gentleman du doch immer bist hihi…« strahlte sie mich sozusagen an. Mika trug nur ein verlockend weit aufgeknöpftes, dünnes Jeans oder Flanellhemd, dass ihr etwas über die Oberschenkel reichte, offensichtlich ohne BH, nur mit Slip darunter. Wenn sie sich ein bisschen vorbeugte, erhielt ich bereits höchst verlockende Einblicke auf entzückende Rundungen, wunderschön geformter Brüste. 

»So bin ich… und kann nicht anders!« 

»Ja so bist du… ich finde das voll steil! Die meisten Typen haben nur dämliche oder sogar gemeine Sprüche drauf; nicht so lieb galante Gentleman- Komplimente wie du.« 

»Ach komm Mika, bestimmt kennst du auch nette, liebe Kerle, die nicht nur dämliche oder schweinische Anmachsprüche draufhaben!« Schmunzelte ich. 

»Ja schon… aber echt Keinen, der so…, äh… so ist wie du. Noch nicht mal annähernd.« Guckte diese bezaubernde Süße doch tatsächlich geradezu sehnsüchtig, schmachtete mich ein bisschen und…, na ich beschrieb ja schon, was für eine Superliebe sie ist. Allerdings übersehen Girls / junge Frauen ihrer Art allzu oft, die ähnlich lieben, guten Jungs / Männer in ihrer Umgebung und geraten allzu oft an die scheinbar coolen (etwas bösen) Jungs / Männer, für die dieser Typus Weibchen nur benutzbares Spielzeug sind, dass sie leider häufig mies behandeln. *seufz* 

»Nun ja, dass sollte ich wohl als Kompliment nehmen, wie?« *zwinker* 

»So war es auch gemeint! Du bist… äh… hihi, jetzt geniere ich mich, das auszusprechen.« 

»Was denn, ein so süßer Frechdachs traut sich plötzlich nicht mehr?« Piekste ich sie sanft spielerisch leicht kitzelnd in die Seite. 

»Jaaa… hihihi; ich bin ganz schön doof, wie? Für einen Mann wie dich?!« 

»Aber nein, doof bist du ganz bestimmt nicht. Einfach nur ein ganz liebes, sehr süßes, nettes, hübsches und bezauberndes Girl, dass noch nicht ganz erwachsen ist. Leider ist diese brutal harte Welt, oft nicht so gut zu Girls wie dir.« 

»Jaaa… du bist so klug und erfahren.« Himmelte mich Mika bewundernd an. Meine Güte, diese bezaubernde Süße wird sich doch nicht etwa schon in mich verknallt haben? Es sah tatsächlich danach aus.  

Über all dem war die Zeit nur so verflogen und schon war Wachwechsel um 04 Uhr. Kate kam gähnend mit einem frischen Café hoch und erfasste mit einem einzigen Blick sofort die Situation, lächelte verschmitzt. 

»Morning ihr Lieben, Steve…« küsste sie mich und ich gab ihr die letzten Daten im routinemäßigen Wachwechsel durch. Kurs, Wind usw., was diese kluge, fähige Frau sowieso schon selbst von den Instrumenten erfasste. »…dich brauche ich nicht Mika; geh doch wieder ins Bett und schlafe noch ein bisschen.« 

»Echt darf ich hihi?« 

»Na klar, ab mit euch!« Lächelte Kate amüsiert, küsste mich noch mal und übernahm ihre Wache. 

Wie es ausschaut, wird unser Segeltörn nach Neukaledonien erheblich länger dauern als geplant. Schon im Laufe des Vormittags wurde der Wind immer schwächer und nach dem Mittagessen, hatten wir gerade mal noch 6 kn Wind aus Nordost. Da kroch die AMELIA nur noch mit gut 3 kn voran und wenn die Vorhersagen zutreffen, könnten wir sogar in eine Flauten Zone geraten. Trotzdem herrschte gute Laune an Bord und hatten wir als Crew viel Spaß miteinander. 

Wie üblich, wenn ich segeln gehe, will und werde ich den Motor nur in Notfällen oder bei dringenden Terminen benutzen, denn wir sind SEGELN auf einem Segelboot. Ich hasse es, die Maschine benutzen zu müssen. Zum Segeln gehört es nun mal, dass man von den Elementen, vor allem dem Wind abhängig ist. Sollten wir also wirklich in eine Flauten Zone geraten und das Boot kaum noch voran oder gar zum Stillstand kommen, ist das für mich noch lange kein Grund, gleich den Schiffsmotor anzuschmeißen, um mit Motorkraft voranzukommen. 

»Eine ziemlich altmodische Einstellung, oder Captain?!« Stichelte Kate. 

»Jain; eher eine Anerkennung der Tatsache, dass ein Segelfahrzeug nun mal vom Wind abhängig ist. Ist nicht genau das der Reiz und die Faszination, den das Segeln ausübt?!« 

»Ja schon…« meinte Laine »…aber eine kleine Ewigkeit in einem Flauten Loch festhängen, wenn man mit dem Motor doch Alternativen zu Verfügung hat, wollte ich auch nicht.« 

»Das erwarte oder verlange ich auch nicht. Wenn eine Flaute oder Schwachwindphase allzu lange dauert, kann man selbstverständlich den Motor benutzen, um in Gebiete mit mehr Wind zu kommen. Ich bin nur dagegen, das immer gleich zu machen, nur weil es mal ein paar Stunden Schwachwind oder völlige Flaute gibt, denn das gehört auf einem Segelboot nun mal auch mit dazu; insbesondere auf einer Fahrtenyacht. Etwas anderes ist es natürlich, wenn man beispielsweise Termine hat, einen bestimmten Hafen zu einem festen Zeitpunkt erreichen muss oder, wenn man vielleicht nur ein- zwei Wochen Segelurlaub hat. Dann will man natürlich keine Zeit verschwenden und in einem Flauten Loch festhängen. Aber wir sind ja jetzt ohne jeden Zeitdruck als Fahrtenyacht unterwegs, haben es also nicht eilig.« Lächelte ich und freute mich innerlich, über die vernünftige Diskussion mit diesen klasse Frauen. *smile* 

»Ach so, ja OK so finde ich das auch gut.« 

»Gut dann schlage ich jetzt vor, wenn ich mir die Windvorhersagen anschaue, wir setzen den Code Zero und kreuzen etwas Nordwärts, zunächst wieder ein Stück zurück, zur australischen Küste. Wohlgemerkt Ladys, ein Vorschlag, keine Kapitänsanweisung. Ihr könnt also überlegen und abstimmen, ob ihr damit einverstanden seid.« 

»Ach wie großzügig, von seiner Kapitäns- Herrlichkeit haha.« Lachte Kate 

»Was ist ein Code Zero und wie funktioniert das?« Wollte Becky wissen. Kate und Josie erklärten es ihr und so machten wir es dann auch. 

 

Klassischer Code Zero für den Fahrtenbereich 

Zielgruppe: Fahrtensegler mit und ohne Regattaambitionen 
Einsatzbereich: Amwind (wenig Wind), Halbwind (bei jedem Wind) bis Raumschots (viel Wind) 
Material: Code-Zero-Tuch 
UV-Schutz: leichter UV-Schutz möglich 

Ein klassischer Code Zero ist die populärste und am weitesten verbreitete Version des Segels. Er erfüllt alle zuvor beschriebenen Eigenschaften. Der klassische Code Zero wird aus dem dafür typischen Tuch hergestellt und eignet sich für Kurse von 40 bis 130 Grad zum scheinbaren Wind. 

Interessant ist, dass das Segel mit einem UV-Schutzfilm versehen werden kann. Das ist eine dünne Folie, die aufgeklebt wird. Ein dicker UV-Schutz, wie er oft bei Rollgenuas verwendet wird, kann aus Gewichts- und Dehnungsgründen nicht aufgebracht werden. Dennoch sorgt die Folie für zusätzlichen UV-Schutz, wenn auch nicht für einen vollständigen. 

Der UV-Schutz hat den Vorteil, dass das Segel nicht sofort nach jedem Einsatz geborgen werden muss, um es vor der Sonne zu schützen. Der Code Zero sollte aber auch mit UV-Schutz nicht tagelang ungenutzt oben bleiben. Wer jeden Abend im Hafen liegt und keine Langstrecke segelt, kann auf den UV-Schutz auch verzichten. 

Der Code Zero wurde für das Whitbread Round the World Race 1997/1998 entwickelt. Damals fehlte ein Leichtwindsegel, um auch auf Amwind- bis Halbwindkursen noch ausreichend Tempo zu erreichen. 

Mittlerweile ist das Code-Zero-Segel auch in der Segelgarderobe privater Yachten zu finden. Hinzu kommt, dass auf modernen Yachten heutzutage kaum noch überlappende Genuas gefahren werden. Mehr noch: Viele Werften liefern Genuaschienen gar nicht mehr mit aus und die Wanten sitzen weiter außen als früher. Bei leichten Winden mit Winkeln, die einen Spi- oder Gennaker verbieten, ist das Boot also untertakelt.  

 

Wann wird der Code Zero auf Yachten eingesetzt? 

Der Code Zero (auch „Code 0“ genannt) ist ein Leichtwindsegel für einen Einfallswinkel des scheinbaren Windes zwischen 40 und 130 Grad. Damit ist es möglich, deutlich höher am Wind zu segeln als mit anderen Leichtwindsegeln wie Gennaker, Blister oder Spinnaker. Dabei gilt jedoch: Je schwächer der Wind ist, desto höher am Wind kann ich damit fahren. Und: Je stärker der Wind ist, desto tiefere Raumschotskurse kann ich damit fahren. Das bedeutet bei beispielsweise 8 Knoten Wind komme ich mit einem Code Zero hoch an den Wind, bei 20 Knoten funktioniert das Segel nur noch bei Halbwind- bis Raumschotskursen, wie auch die folgende Grafik zeigt. 

Der Grund für die Eigenschaften des Code Zero liegt in der Konstruktion. Ein Code Zero kann aufgrund des verwendeten Materials zwar deutlich mehr Wind vertragen als andere Leichtwindsegel, jedoch sackt das freifliegend gefahrene Vorliek bei mehr Wind zunehmend nach Lee durch. Dadurch wird das Profil des Segels bauchiger und zunehmend uneffektiv auf Amwindkursen. 

Ein bauchiges Segel auf Amwindkursen erzeugt mehr Druck auf Beschlägen, Fallen, Schoten und Mast. Das Boot legt sich mehr auf die Seite, der Ruderdruck geht hoch und die Abdrift steigt. Man könnte auch sagen, das Feedback der Yacht zeigt uns, dass das nicht mehr passt. Soll der Kurs gehalten werden, müsste wieder eine Fock oder Genua gesetzt werden.  

Auf anderen (tieferen) Kursen funktioniert das Segel auch bei mehr Wind noch optimal. Je weiter die Schoten gefiert sind, desto weniger Druck habe ich im Code Zero und auch ein bauchiges Profil ist nicht mehr problematisch. Aber auch hier sollte ein Code Zero nicht unbegrenzt stehen gelassen werden. Er kann zwar viel Wind ab, ohne Schaden zu nehmen, ab einem gewissen Punkt ist jedoch die normale Segelgarderobe effektiver. Hinzu kommt, dass ein Code Zero immer komplett ausgerollt gefahren werden muss, das Segel nur partiell einzurollen und gerefft zu fahren, ist nicht möglich. 

Das Material eines Code Zero ist wesentlich reißfester als das anderer Leichtwindsegel. Es ist nicht aus klassischem Spinnakertuch, sondern aus einem Tuch, das viel dehnungsbeständiger ist. Beim Spinnaker ist die Dehnung gewollt, nur so kann der schlagartig auftretende Öffnungsstoß abgefedert werden, wenn sich das Segel entfaltet. Eine solche Dehnung ist auf Amwindkursen jedoch nicht gewollt, da das Profil damit nicht formstabil bleiben kann und somit wichtige Energie für den Vortrieb verloren geht. 

Typischerweise werden Code Zeros aus Tüchern gebaut, die sehr formstabil sind. Ein weiterer Vorteil des Materials: Es lässt sich problemlos eng aufrollen, ohne Schaden zu nehmen. Code-Zero-Stoffe sind zudem knickunempfindlich. Ich kann das Segel also, wenn nötig, wie einen Gennaker einfach in den Sack stopfen. 

Die Rollanlage (Furling System) für den Code Zero 

Der Charme eines Code Zero ist, dass ich ihn ein- und ausrollen kann. Ab einer Schiffsgröße von etwa 28 Fuß werden die Segel fast immer mit einer Rollanlage ausgeliefert. Das macht die Handhabung einfacher als beispielsweise mit einem Bergeschlauch. Ein Code Zero kann um ein gespanntes, reckarmes Tau herum aufgerollt werden. Damit das Tau sich beim Aufrollen nicht verdreht, ist es so gebaut, dass es sich kaum verwindet. Die Rollanlage wird auch Furling genannt in Anlehnung an das englische Wort „furl“, das „Aufrollen“ bedeutet. 

Ein Code Zero wird immer komplett ausgerollt gefahren und nicht gerefft. Die Bauform der zugehörigen Rollanlage gibt das gar nicht her, da sie anders als bei einer klassischen Rollreffanlage über kein festes Aluprofil über dem Vorstag verfügt. Das Tau wird nur zwischen Mast und Bug gespannt und würde sich im gerefften Zustand bei einer Böe verwinden. Anders als bei einer klassischen Rollreffanlage, wie wir sie vom Vorsegel her kennen, wird auch die Reffleine nicht auf eine Trommel aufgewickelt. Stattdessen wird eine gespleißte Endlosleine verwendet, die um eine Antriebsscheibe läuft. 

Wer die Kosten scheut, kann bei einer größeren Yacht alternativ einen Bergeschlauch verwenden. Hinzu kommt, dass manche Segler das Handling mit dem Bergeschlauch als angenehmer empfinden (Schot loswerfen und drüberziehen – fertig!). Das Aufrollen mit der Endlosleine hingegen dauert länger. 

Der Nachteil des Bergeschlauchs ist jedoch, dass das Segel nach jeder Benutzung abgebaut werden muss, weil der Bergeschlauch zu viel Angriffsfläche für den Wind bietet. Ein aufgerollter Code Zero hingegen kann auch mal den gesamten Törn über stehen bleiben und ist damit auch sofort wieder einsatzklar, wenn er gebraucht wird. 

Und nicht zuletzt müssen das Bergen und das anschließende Einholen des Bergeschlauchs auf Deck geschehen. Damit ist der Umgang gefährlicher als die Nutzung einer Rollanlage, die vom sicheren Cockpit aus bedient werden kann. 

Die Furling Leine für den Code Zero 

Dank der Endlosleine gibt es keinen Anschlag beim Einholen des Code Zero. Es kann unbegrenzt an der Leine gezogen werden, bis der Code Zero komplett aufgerollt ist. Auf Yachten bis etwa 60 Fuß kann diese Leine aus der Hand gefahren und ohne Winschen bedient werden. Damit das gelingt, ist die Antriebsscheibe vom Durchmesser her etwas größer als bei einer normalen Rollreffanlage. Folglich muss zwar „mehr“ Strecke gezogen werden, aber dafür mit weniger Kraft. 

Im Vergleich zur klassischen Rollanlage mit Profil dauert das Einholen des Code Zero etwas länger, da der Code Zero um ein dünnes Tau und nicht um ein dickes Profil herum aufgewickelt wird. Es sind schlichtweg mehr Umdrehungen nötig. 

Tipp: Zum Aufrollen hat es sich bewährt, abzufallen und das Segel mit Wind aus einem achterlichen Sektor aufzurollen. Dann ist weniger Last im Segel und das Aufrollen geht leichter von der Hand. 

Die Leinenführung der Furling Leine des Code Zero 

Hier gibt es zwei Ansätze, einige bedienen die Leine der Rollanlage lieber auf dem Vorschiff. Wird sie nicht gebraucht, wird sie einfach aufgeschossen an der Reling befestigt. Das Vorschiff bietet mehr Bewegungsfreiheit und Segel und Rollanlage sind direkt im Blick. Zudem finden keine Reibungsverluste durch Umlenkrollen statt. 

Andere Segler wiederum bedienen die Leine lieber aus dem Cockpit. Dann ist mehr Ausrüstung nötig. Wenn die Leine einfach gerade über den Aufbau oder Sprayhood laufen würde, können Beschädigungen entstehen oder die Leine kann sich verhaken. Sie muss also mit Umlenkungen und Führungen ins Cockpit geführt werden. Das erzeugt mehr Reibung und dadurch einen höheren Kraftaufwand beim Einholen. Hinzu kommt der höhere Arbeitsaufwand. Wenn das Segel an- und abgeschlagen wird, muss auch die Leine aus der Führung ausgefädelt werden. Der klare Vorteil ist jedoch, dass der Code Zero vom geschützten Cockpit aus ein- und ausgerollt werden kann. Darüber hinaus kann die Winsch als Kraftverstärkung zu Hilfe genommen werden. 

Tipp: Zu Beginn eine längere Endlosleine wählen, die bis zum Cockpit reicht. Das Segel wird dann erstmal bis auf Weiteres aus der Hand auf dem Bug gefahren. Wird es doch mal zu ungemütlich auf dem Bug, reicht die Leine bis ins Cockpit. Wenn sich das Bedienen auf dem Vorschiff als generell zu unkomfortabel erweist, kann so doch noch auf die Cockpit-Bedienung umgerüstet werden. 

Wichtig: Nach dem Einrollen muss die Furling-Leine fixiert werden, damit sich der Code Zero nicht versehentlich wieder ausrollt und mit Wind füllt. Am Bug eignen sich dafür beispielsweise die Festmacherklampen. Im Cockpit kann entweder ein Webleinsteg über die Winsch geworfen werden oder die Schotklampe genutzt werden. Es kann aber auch eine eigens dafür vorgesehene Curry-Klemme nachgerüstet werden. 

Die Schot des Code Zero 

Hier können schlicht die Schot und Schotführung von Gennaker und Spinnaker genutzt werden. Es ist kein weiteres Zubehör erforderlich. Wer noch keine Schotführung für den Code Zero installiert hat, muss die Umlenkung so weit wie möglich nach achtern installieren, dadurch wird das Schothorn des Segels nicht zu dicht an das Deck herangezogen.  

Tipp: Barberholer sind nicht erforderlich, helfen aber eventuell bei Leichtwind auf Amwindkursen. Dadurch kann das Achterliek ein wenig mehr geschlossen werden, um mehr Druck im Segel zu erzeugen. 

Das Fall für den Code Zero 

Normalerweise ist das Spinnaker- oder Gennakerfall auch für den Code Zero geeignet. Es muss ausreichend Abstand zur Rollreffanlage des Vorsegels haben, damit genug Platz zum Aufrollen vorhanden ist. Während beim Spinnakersegeln die Fallspannung weitestgehend egal ist, muss beim Code Zero auf eine hohe Fallspannung geachtet werden, da das Segel andernfalls nicht vernünftig aufgerollt werden kann. 

Das Durchsetzen des Falls kann beispielsweise auch mit einer 2:1 Untersetzung des Falls erreicht werden. Dazu wird am Kopf der Rollanlage ein Block montiert. Eine 2:1 Untersetzung mindert zudem die Kräfte, die auf die Rolle wirken, über die das Fall aus dem Mast austritt. Bei einer 2:1 Untersetzung verteilt sich die Last auf zwei Rollen. 

Code Zero Permanent Hoist (große freifliegende Genua) 

Zielgruppe: Fahrtensegler 
Einsatzbereich: Amwind bis Halbwind (viel Wind) 
Material: Spezielles Code-Zero-Tuch 
UV-Schutz: vollwertiger UV-Schutz 

Wie der Name schon sagt, ist die Idee hinter einem Code Zero Permanent Hoist, dass das Segel permanent geriggt bleiben kann. Etwas übertrieben dargestellt, bedeutet dies: Ich setze den Code Zero Permanent Hoist am ersten Tag meines Urlaubs und nehme ihn am letzten Tag wieder runter. Quasi so, als wenn ich eine zweite Rollanlage hätte. Das spart nicht nur Stauraum unter Deck für das Segel, vielmehr ist es auch ständig einsatzklar. Ein schneller Wechsel zwischen beispielsweise einer Fock bei viel Wind und dem Code Zero bei weniger Wind ist damit schnell möglich. Es wird einfach das erforderliche Segel ein- oder ausgerollt.  

Der Einsatzbereich des Code Zero Permanent Hoist liegt höher am Wind. ©Elvstrøm Sails  

Damit der Code Zero Permanent Hoist dauerhaft gesetzt werden kann und von der UV-Strahlung durch die Sonne nicht beschädigt wird, hat er einen vollwertigen UV-Schutz. 

Tipp: Auch für das Segeln mit Passatsegeln ist der Code Zero Permanent Hoist interessant, da es als zweites Segel neben dem klassischen Vorsegel gesetzt werden kann. (siehe auch>>>) 

 

Die AMELIA kann drei Roll- Vorstagsegel fahren, also ist das Setzen, Reffen und Wegnehmen der Segel kinderleicht per Joystick im Cockpit möglich. Gerade auf hoher See ist das nicht nur Bequemlichkeit, sondern auch ein wichtiger Sicherheitsaspekt. So muss die aktuelle Wache nur in Ausnahmefällen raus aufs Deck, an Bug oder Heck, was das Risiko von Verletzungen oder gar dem höchst Gefährlichen über Bord fallen, massiv reduziert. 

Bei nur noch frischen 17°, nahmen wir unten im elegant- gemütlichen Saloon unser Abendessen; selbst die aktuelle Wache Kate und Mika, da weit und breit kein Schiff in der Nähe und die Wetterbindungen mit Wind und Wellen ungefährlich ruhig waren. Danach übernahmen um 20 Uhr Josie und Laine die Wache, hatten jedoch absolut nichts zu tun. Die Yacht zog zuverlässig unter Autopilot ihre Bahn durchs Meer, mit aktuell immerhin um die 6 kn, dank dem Code Zero. Wir anderen räumten ab, putzten ein bisschen und danach beschäftigte sich jeder je nach persönlichen Vorlieben. 

Ich arbeitete etwas Online über die teure und vergleichsweise lahme Satelliten Verbindung, schaute auch noch mal genau nach den Wetterprognosen. Normalerweise lasse ich ein so großes Segel, wie den Code Zero, nicht gerne über Nacht stehen und wähle lieber eine sicherere Nummer kleineres Segel. Nachts sieht man Böen oder die in tropischen Gefilden gefürchteten White Squalls nicht kommen, die ein Boot mit so großer Segelfläche leicht zum Kentern bringen können. Aber in diesen Breiten gibt es keine White Squalls und bei dem aktuellen Wetter auch nur schwache Böen, bis höchstens 11 – 12 kn. 

Day #3 

Ansonsten nahm die Bordroutine auf See ihren Lauf. Die Freiwache beschäftigte sich oder tankte Schlaf, wie ich dann auch, da ich ab Mitternacht wieder die Hundewache übernahm. Laine leistete mir nach Ende ihrer Wache noch ein bisschen Gesellschaft und hatte einen Schalk in den Augen. 

Ich machte mir einen frischen Café, nahm etwas Obst und Mineralwasser mit an den Steuerstand im Cockpit und rauchte genüsslich eine Kippe; fragte Becky im Steuermannsstuhl, ob sie sie auch etwas wünschte. 

»Danke hab alles, was ich brauche Steve.«  Wegen der kühlen Luft hatte sie einen wärmenden Pulli und eine ebensolche Hose an. 

 

Teils lustig, teils ernsthaft, sprachen und diskutierten wir verschiedene Paarbeziehung- Modelle, meinen Polyamourösen Lebensstil seit 2014, wie sie das bisher so handhabte usw. Dabei zeigte sich recht deutlich, dass meine Vermutung über Fashion Model Becky zutraf, nämlich das auch sie deutlich mehr im hübschen Kopf hat, als man ihr auf Anhieb anmerkt. Sie kann klug und vernünftig überlegt argumentieren, weiß ziemlich viel über die Welt und ist gewiss nicht nur ein tumber, sexy Kleiderständer, mit reizender 182 cm Model Figur. 

Wir plauderten ziemlich lange über sehr viele Themen, dann ging sie schlafen. Nachdem meine Wache um 04 Uhr endete, Kate und Becky übernahmen, legte ich mich auch gleich hin und pennte schnell ein... *schnarch* 

 

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